අහිමි සිල්පර සොයා රාගල ට ගිය ගමන - - 01

 

                                  වේලාව උදේ 8ට ආසන්නය.නුවරඑළිය නගරයට හිරුපායා ඇත. මැදියම් රැයේ සිට අවකාශය වෙලාගත් මීදුම් පටල ක්‍රමයෙන් දැඩිවන හිරු හමුවේ සැඟවී  හෙවනැලි සොයමින් හැකිලී යයි. නගරය වට කරගත් කඳුපන්තිවල හරිත පැහැය සොරාගත් විවිධ හැඩතල මවන ගොඩනැඟිලි නුවරඑළියේ ස්වභාවිකත්වයේ සළකුණු වල අනාගත ඉරණම ගැන දුක්ඛිත සිත්තම් මවයි. අපේ වෑන්රථය පදවන මාතලී ‘ෂේවියර්‘ ගේ සුළු පමාවෙන් අනතුරුව අපි උඩුපුස්සැල්ලාව මාර්ගයට අවතීර්ණ වීමු. රථයේ ඉදිරි වම් අසුනේ සිටින මට පසුපසින් අපේ චනුක, දුෂාන්ත, දර්ශණ, යසිත්, අසුරංග හා දමින්ද සොයුරන් මේ ගමන් අරඹන්නේ ‘ගමන‘ ගවේශණ හා පර්යේෂණ සංසදය  මෙහෙයවන පස්වන වැඩසටහන වෙනුවෙන් නානුඔය සිට උඩුපුස්සැල්ලාව දක්වා විහිදුණු පැරණි දුම්රිය මාර්ගයේ ඉතිරි මංසලකුණු හා මතක සටහන් එක්රැස් කරන්නටය. දමිළ හින්දූන් බහුතරයක් වෙසෙන නුවරඑළිය තෛපොංගල් සිරියෙන් ඇළලී ඇත. තේවතු මැදින් ඇදෙන මාර්ගයේ දෙපස නිවෙස් වල ඉදිරි මිදුලේ කෝළම් අඳින රූබර තරුණ ද්‍රවිඩ ළඳුන් සිත පුබුදුවාලයි. ලැයිම් කාමර,වෙළඳ ගොඩනැඟිලි, නිවෙස් ඉදිරිපිට කෙසෙල් ගස්, ගොක් රැහැන්, අඹ කොල වලින් කෙරුණු නෙක නෙක සැරසිලිය. වංගුවෙන් වංගුව ගනිමින් රාගල නගරය බලා ඇදෙන අපි කඳපොල බෘක්සයිඩ් පසුකර අඩහෝරාවකින්  පමණ ඉලක්කය වෙත පැමිණියෙමු. රියදුරාගේ පැහැදිලි කිරීම අනුව නම් දැන් පාර කාපට් දමා ඇති හෙයින් ගමන වී ඇත. එහෙත් අපේ අරමුණ වන “අහිමි සිල්පර සොයා රාගල සිට නානුඔයට“ වැඩසටහනට නම් එය බාධාවකි.මන්ද පැරණි මාර්ගයේ මතුපිට තැන් තැන්වල ඉතිරිව තිබූ රේල් පීලී කෑලි කිහිපයක මතකය අළුත දැමූ කාපට් මිශ්‍රණය තුළ සැඟව ගොස් ඇති බව අසන්නට ලැබුණු බැවිනි.

                          රාගල නගරය අවදිවී ඇත. අපි රාගල නගරය කෙළවරේ තැනක වාහනය නවත්වා බිමට බැස්සෙමු. නගරයට ආගන්තුක අපේ මුහුණු හඳුනාගන්නට නගර වැසියෝ උත්සාහ කරති. දෙමළ කඩ වසා ඇති නිසා අපි මුස්ලිම් කඩ හිමියෙකු සොයා ගියෙමු. ඔහු අපගෙන් තතු විත්ති විමසා සිටියේය. අපි එකිනෙකා හඳුන්වා දෙමින් අපේ අරමුණ ඔහුට පැවසුවෙමු. ‘රාගල ට කෝච්චි ආවා? ‘ වයස පණහක් ඉක්මවන ඔහු අපෙන් එසේ ඇසීම ගැන පුදුම නොවන්නට අපි සංවර වීමු. මන්ද රාගලට දුම්රිය ධාවනය වූ බව නොදන්නා දුම්රිය සේවකයින්ද අපට හමූවී තිබූ නිසාය.  පොඩ්ඩක් ඉන්න යැයි පැවසූ ඔහු ඒ මොහොතේ සිය ව්‍යාපාරය විවෘත කිරීමට පැමිණෙන සිංහල ව්‍යාපාරිකයෙකුට අපව හඳුන්වා දුන්නේය. ඔහු රාගල නගරයේ
පොහොර අලෙවි සැලක් පවත්වාගෙන යන පී.විජී. සමරවික්‍රම මහතාය.

‘එන්න...මම පෙන්වන්නම්.‘

ඔහු අපව කැඳවාගන නගරයේ ඉදිරියට ගියේය. කුඩා කඳුගැටයක් නැඟ බෝධීන් වහන්සේ ළඟින් දකුණට හැරුණු ඔහු දකුණු පසු පැරනි ටකරන් සෙවිලි කල ගොඩනැඟිල්ලක් පෙන්වා එය දුම්රිය ස්ථානයේ කාර්යාලය බවද, වම්පස ගොඩනැඟිල්ලක් පෙන්වා එය බඩු ගබඩාව බවද පෙන්වා දුන්නේය. ගොඩනැඟිලි දෙක අතර අඩි 30ක පමණ පරතරයක තැනිතලා භූමියක් විය.කාර්යාලය අඩි 10ක් පමණ පළලය. අඩි 30ක් පමණ දිගය. වහලයට ටකරන් දමා ඇත. මෙම දුම්රිය ස්ථානයේ සිට උඩුපුස්සැල්ලාව දක්වා යන පාරට බැසීමට පඩිපෙලක් තිබී ඇත. එයට යෙදූ ඝනකම් ලී පුවරු අදද දුම්රිය ස්ථාන ගොඩනැඟිල්ලේ එක් පැති බිත්ති විවරයක් ආවරණයට භාවිතා කරමින් තිබේ. ටිකට් අලෙවි කළ කවුන්ටරයද තවමත් තිබෙන නමුත් එය ගොඩනැඟිල්ලේ පිටුපස වෙනත් ස්ථානයක සවිකර ඇත. දුම්රිය ස්ථානයේ පිටුපස බෑවුමට විශාල කළුගල් කුට්ටිවලින් අඩි 10ක් පමණ උස පාදමක් සකසා ඇත.  එයට ඉහළින් ලීවලින් සැකසූ ගොඩනැගිල්ලක දුම්රිය ස්ථාන කාර්යාලය පවත්වාගෙන ගොස් ඇත. අද වන විට මේ ගොඩනැඟිල්ල සිමෙන්ති ගලෙන් බැඳ වෙළඳ කුටි ගණනාවකට බෙදා ව්‍යාපාර පවත්වාගෙන යයි.

‘එතකොට කෝච්චි ආවෙ මේ ගොඩනැඟිලි දෙක මැද්දෙන්ද?‘ අපි ඇසුවෙමු.
‘නෑ...නෑ..බඩු ගබඩාවට ඇතුල් පැත්තෙන් තමා කෝච්චි ආවෙ. මෙතන ඉඩ තිබුණෙ බඩු ගේන්න ගෙනියන්න ආව ලොරි වලට. පස්සෙකාලෙක මේ තීරුව ට තාර දාල පාර කෙලවරේ නගරයේ බස් නැවතුම්පොල හැදුවා. ඒ බස් නැවතුම්පොල තිබුණු තැන තමයි ඒ කාලෙ එන්ජින් හරවන මැෂින් එක තිබිල තියෙන්නේ.“    අපි දන්නා දුම්රිය පාරිභාෂික වදන් වලින් ඔහුට හිරිහැර නොකලෙමු.

‘එතැනට එහා පැත්තේ තමා සමූපකාර ගබඩාව තියෙන්නේ. අද එතැන තියෙන්නේ පුස්තකාලය. එතෙන්ටම කෝච්චි පාර තිබුණා.‘සමරවික්‍රම මහතා තොරතුරු කියාගෙන යයි. අපේ පිරිස ඡායාරූප ගනිමින් වීඩියෝ කරමින් සියළු වැදගත් දේ තම ග්‍රහණයට උකහා ගනී.

                          බඩු ගබඩාව දුම්රිය පොළ කාර්යාලයට අනෙක් පසින් ඇරඹී අඩි 100ක් ඉක්මවූ දුරක් විහිදී තිබේ. එහි පළල අඩි 30ක් පමණ වේ. දුම්රිය පාර තිබූ කොටස අද විශාල තෙමහල් ගොඩනැගිල්ලකින් වැසී ඇත. ඊට එහා කොටසත් උඩින් ඇති පොලීසිය පාරත් අතර නිවාස සහිත කොටසක්ද වේ. ඒවා අයත් වන්නේ මුස්ලිම් ජාතිකයින්ටය. දැන් පොලීසිය පාර  අතීතයේදී තිබී ඇත්තේ පිටි ගබඩාව ලෙස හැඳින්වූ ගොඩනැඟිල්ලටය. පිටි ගබඩාව යනු සමූපකාර ගබඩාවයි. එය දැන් රාගල මහජන පුස්තකාලය බවට පත්වී ඇත. නිවාඩු දිනයක් බැවින් එය පරීක්ෂා කිරීමට අවකාශයක් නොලැබිණි. එම ගබඩාවට දකුණු දෙසින් වූ භූමියේ එන්ජින් හරවනයක් පැවති බව රාගල පැරන්නන්ගේ මතකයයි. එහි ඉදිවූ බස්නැවතුම්පොල දැන් අතහැර දමා ඇත.

                                තේ වගාව කඳුකරය පුරා  පැතිරී ගිය 1800 දශකයේ අගභාගයේ ලෝකය පුරාම දුම්රිය ජනප්‍රිය ප්‍රවාහන මාධ්‍යයක් විය. බ්‍රිතාන්‍යයන්ගේ නමට අයත්ව පවතුන තේ වතු වල ස්වර්ණමය යුගයේදී ඒවා ප්‍රවාහනය සඳහා වන ගැහැට නිසා එකල ජනප්‍රියම භාන්ඩ ප්‍රවාහන මාධ්‍යය වූ  දුම්රිය මාර්ගයක අවශ්‍යතාවය නුවරඑළිය, රාගල, උඩුපුස්සැල්ලාව ආදී  ප්‍රදේශවල වතු හිමියන් 1895 අප්‍රේල් 25 දින නුවරඑළියට සැපැත්වූ සර් වෙස්ට් රිජ්වේ ආණ්ඩුකාර තුමාට ඉදිරිපත් කළහ. පසුව වරින් වර සිදුවූ අදහස් විමසීම් වලින් අනතුරුව 1900 නොවැම්බරයේදී මෙම මාර්ගය නානුඔය සිට නුවරඑළිය , කඳපොල හරහා රාගල දක්වා ඉදිකිරීම ඇරඹිනි. උඩරට දුම්රිය මාර්ගය නානුඔයට විවෘත වී තිබෙන්නේ 1885 දී වන අතර බදුල්ල දක්වා ධාවනය වී තිබෙන්නේ 1924 දීය. ඒ අනුව මෙම මාර්ගය 1900දී අරඹන්නට වන ඉල්ලීම් වල ප්‍රබලත්වය පැහැදිලි කරගත හැක.  මගී ප්‍රවාහනයට  නොව භාණ්ඩ ප්‍රවාහනයට ප්‍රමුඛත්වය  දුන් මෙරට දුම්රිය සේවය මෙම මාර්ගය ඉදිකිරීම ආරම්භ කලේ වතු හිමියන් සමඟ වෙළඳ ගිවිසුමකට පැමිණිමෙන් අනතුරුවය. ඒ ගිවිසුමේ වගන්ති ප්‍රකාරව නිශ්චිත වසර ගනණක් එම වතුවල භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය දුම්රිය මඟින්ම සිදුකළ යුතුව තිබිණි. එකළ දුම්රිය හැරුණු කල ප්‍රධාන ප්‍රාදේශීය ප්‍රවාහන මාධ්‍යය වූයේ ගොන්බැඳි කරත්ත වූ අතර අද මහාමාර්ග බවට පත්ව ඇති නානුඔය - නුවරඑළිය - රාගල මාර්ගය එදා නොඉඳුල් මහ වනයෙන් හෝ සශ්‍රීක තේවතුවලින් මායිම් වූ පටු කරත්තපාරක් පමණක් විය. මෙම කරත්ත පාර දිගේම දුම්රිය මාර්ගය ඉදිකිරීමට තීරණය වූ අතර  දුම්රිය මාර්ගය ඉදිකිරීම සඳහා වතු සේවකයින්ද දායක වූ බව තහවුරු නොකළ මතයක් පවතී. ප්‍රායෝගිකව කරත්ත පාරේම දුම්රිය මාර්ගය ඉදිකළ නොහැකි අවස්ථාවල දුම්රිය මාර්ගය කරත්ත පාරෙන් ඉවත්වී  සැතැපුමක දෙකක දුරකින් පසු යළි කරත්ත පාර හා සමාන්තර වී ඇත. මෙවැනි පැහැදිලි හඳුනාගැනීම් ස්ථාන කිහිපයක් මෙම මාර්ගයේදී හඳුනාගත හැකිවූ අතර ඒවා ඉදිරියේදී විස්තර කෙරේ. නමුත් කඳපොලින් පසු වතු කර්මාන්ත ශාලා ඉලක්ක කරගෙන එතෙක් පැවති කරත්ත පාරෙන් ඉවත් වී අළුතෙන්ම සැකසූ මාර්ගයක රාගල මහජන බැංකුව ආසන්නය දක්වා දුම්රිය මාර්ගය වෙනමම ඉදිකර ඇති අතර කරත්ත පාරද පසුකාලීනව දුම්රිය මාර්ගය ට සමාන්තරව භාවිතා වී ඇත. විස්තරාත්මක සිතියමක් පරීක්ෂා කරන්නනෙකුට මෙම
මාර්ග දෙක අදද පැහැදිලිව බලාගත හැක. මහාමාර්ගය පසුකාලීනව ඉදිකරද්දීද දුම්රිය මාර්ගයම මහා මාර්ගය බවට පත්වී ඇත්තේ පාළම් බෝක්කු ආදිය එලෙසම භාවිතයට ගන්නට ඇති හැකියාව නිසා වන්නට ඇත. මන්ද පැරණි උඩුපුස්සැල්ලාව මාර්ගය ලෙස හඳුන්වන පැරණි කරත්ත පාර මහා මාර්ගයට වඩාදුරින් අඩුය. අදද පයින් ගමන් ගන්නන් භාවිතා කරන්නේ එම මාර්ගයයි.

                                        මෙම මාර්ගයේ පළමු කොටස වන නානුඔය - නුවරඑළිය කොටස 1903 දෙසැම්බර් 14 වන දින එවකට මෙරට ආණ්ඩුකාරවරයා වූ හෙන්රි බ්ලෙක් විසින් විවෘත කර තිබේ. මෙම මාර්ගයේ දෙවැනි කොටස කඳපොල දක්වාත් තෙවැනි කොටස ලෙස රාගල දක්වාත් ගමනාගමනය සඳහා 1904 වසර තුල විවෘත වී තිබේ. මෙම දුම්රිය මාර්ගය ඉදිකිරීම සඳහා රුපියල් ලක්ෂ දහසය හමාරක් (1,653,452.00) වැයවූ බව පැරණි ලේඛණ වල සටහන් වී ඇත. මෙම මාර්ගයේ ධාවනය සඳහා වන පළමු වාෂ්ප දුම්රිය එන්ජිම 1902 වසරේදී එංගලන්තයේ ෆාස්ට් ස්ටුවර්ඩ් සමාගමෙන් ගෙන්වා ඇති බව ද
පොත්පත් වල සඳහන්ය. මෙම මාර්ගයේ සම්පූර්ණ දුර කිලෝමීටර් 30.91 හෙවත් සැතැපුම් 19.21කි. මාර්ගයේ දුෂ්කර බව සහ බෑවුම් සහගත බව හේතුකොට ගෙන පටු ආමාන  දුම්රිය මාර්ගයක් වූ මෙහි පීලි දෙක අතර පරතරය වූයේ අඩි 2 1/2 කි(2‘6“). මෙම මාර්ගයේ උසම ස්ථානය ලෙස සැලකෙන්නේ කඳපොල දුම්රිය ස්ථානයයි. එහි උස මුහුදු මට්ටමින් 6316කි. අද වන විට උසම දුම්රිය පොල ලෙස සැලකෙන පට්ටිපොල දුම්රිය ස්ථානය මෙම ස්ථානයට වඩා අඩි 112කින් පහළ ස්ථානයක පිහිටා ඇත. මෙම මාර්ගයේ දුෂ්කර බව  දක්වන ඊළග සාධකය නම් බෑවුමේ ස්වභාවයයි. මෙම මාර්ගයේ සාමාන්‍යය ආනතිය වූයේ අඩි විසිහතරකදී දුරකදී අඩි එකක් ඉහළට නැඟීමක්(1/24). නමුත් බෘක්සයිඩ් සිට කඳපොල දක්වා නැග්ම අඩි දහසයකදී අඩියක් නඟින තරමට තියුණු වී ඇත. සමහර අවස්ථා වල රාගල සිට බෘක්සයිඩ් හරහා කඳපොල දක්වා පැමිණෙන දුම්රියට ඉහලට නැඟීමට නොහැකි ව නැවතී තිබූ බවත් පැරණි ජනමතකයන් අතර ප්‍රචලිත කරුණක්. නානුඔය සිට බ්ලැක්පූල් කොටසත් මේ හා සමාන නැග්මක් තිබී ඇත. නානුඔයෙන් දුම්රිය වැරදුණු මඟියෙක් වතු හරහා පැවති පඩිපෙල් නැඟ සැතපුමක දුරකදී දුම්රියට ගොඩවී නුවරඑළියට ගිය බවද ජනප්‍රවාද වල සඳහන් වේ. මෙම දුම්රියේ අනුමත වේග සීමාව පැයට සැතපුම් 6ක් පමණ වූවත් සැබැ ධාවන වේගය එයින් අඩක් පමණ වූ බවත් නානුඔයෙන් පිටවන දුම්රියක් මගීන් හා භාණ්ඩ සමඟ රාගලට ළඟාවීමට පැය හයක් පමණ ගතවී ඇති බවත් සඳහන් වේ. එහෙත් සාපෙක්ෂව ආරක්ෂාකාරී හා විධිමත් ප්‍රවාහන ක්‍රමය දුම්රිය  පමණක් වූ අවධියක එම ගැටළු සැලකිල්ලට ගන්නට නැත.

                           මෙම මාර්ගයේ ස්වර්ණමය අවධිය 1920 පමණ වන විට උදාවී තිබූ අතර මෙම මාර්ගයේ දිනකට දුම්රිය 16ක් ධාවනය වී ඇති බව වාර්තා වල සඳහන් වේ. වරින් වර නුවරඑළියට පැමිණෙන
ආණ්ඩුකාරවරයා වෙනුවෙන් විශේෂ මැදිරියක් පවා නානුඔය දුම්රිය ස්ථානයේ තිබී ඇත. මගීන් සඳහා සාමාන්‍ය මැදිරි හා සුඛෝපභෝගී මැදිරිද, භාණ්ඩ ගැල්ද, පොල්තෙල් හා දැවිතෙල් ප්‍රවාහනයට ටැංකි සහිත ගැල්ද පැවතී ඇත. 1934 වසරේදී  මෙම මාර්ගයේ දුම්රිය වල මගීන් 7279ක් දෙපසට ප්‍රවාහනය කර තිබේ. ඒ අනුව දෛනික ව මගීන් 20ක් පමණ ගමන්කර ඇත. 1940න් පසුව ඇතිවූ දෙවන ලෝක යුද්ධය නිසා මෙරටින් තේ අපනයනය අඩපණ වූ අතර ආනයනයන් ඇණහිටි නිසා පාන්පිටි හා සීනි ආදිය වතුවලට ප්‍රවාහනයද අඩපණ විය. දුම්රිය එන්ජින් වලට ඉන්දන ලෙස යොදාගැනුනු ගල්අඟුරු හිඟයද උග්‍රවූ අතර ගිවිසුම් ගත භාණ්ඩ ප්‍රමාණය ප්‍රවාහනයට අවස්ථා නොලැබිණි. මේ නිසා 1942දී තාවකාලිකව රාගල සිට නුවරඑළිය කොටස වසා දැමූ අතර දෙවන ලෝක යුද්ධයෙන් පසු ඇතිවූ කාර්මික විප්ලවයේ ප්‍රතිඵල ලෙස වෙනත් ප්‍රවාහන ක්‍රම ජනප්‍රිය වීම මත එම වසාදැමීම ස්ථීර තීරණයකට පෙරලිණි. 1948දී නිදහස
ලැබීමෙන් පසු නානුඔය- නුවරඑළිය කොටසද වසා දමා උඩුපුස්සැල්ලාව සුන්දර දුම්රිය මඟේ මතකය පමණක් ඉතිරි කරන්නට පාලකයින් කටයුතු කළේය.

                             ‘ගමන‘ ගවේශණ හා පර්යේෂණ කණ්ඩායමේ අපි 2014 ජනවාරි 13දා රාත්‍රී තැපැල් දුම්රියෙන් නානුඔයට පැමිණ 14දින හා 15දින යන දෙදින තුළ උත්සහ දරන්නේ මෙම වසාදැමූ
දුම්රිය මාර්ගයේ වැදගත් ස්ථාන හා තවමත් ඉතිරි ගොඩනැඟිලි හා ඉදිකිරීම් ආදිය පිළිබඳ තොරතුරු රැස් කරන්නටය. නමින් උඩුපුස්සැල්ලාව දුම්රිය මාර්ගය (UPR) වුවද උඩුපුස්සැල්ලාවට සැතැපුම් කිහිපයක් මෙපිට රාගලින් නැවතුනු දුම්රිය මාර්ගයේ අවසාන දුම්රියපොල භූමියේ රැඳී සිටින අපගේ මීළඟ උත්සාහය වන්නේ තව තවත් තොරතුරු දන්නා පුද්ගලයින් සොයා ගැනීමටය. මම ඒ ගැන සමරවික්‍රම මහතාගෙන් විමසුවෙමි.

“පුතා මම ඔයාලට කියන්නමයි හිටියේ ... 1942 මේ පාර වහල දැම්මට මේ පාරෙ තිබුණු දුම්රිය පොළවල් වැහුවෙ නෑ. ඒවා 1980 විතර වෙනකම් ඇරල තිබුණෙ.“
“කෝච්චි ගියේ නැත්නම් දුම්රිය පොළවල් ඇරල තිබුණෙ මොකටද? “
“ඒ ගැන දැනගන්න හොඳම කෙනෙක් මේ ළඟ ඉන්නවා. අපි එයා හමුවෙන්න යමු. එයා තමයි රාගල දුම්රියපොළේ අවසන් දුම්රිය ස්ථානාධිපති.
“එන්න එන්න... මේ පඩිපෙල දිගේ උඩටම නැඟල ගියහම එයාගෙ ගෙදර තමා.“

පසෙකින් වූ පටු පඩිපෙළක් පෙන්වූ ඔහු කඩේ වැඩකටයුතු සහායකයෙකුට පවරා අපට මග පෙන්වන්නට ආවේය. අපි ඔහු පසුපස වැටුණෙමු. ඒ අතර ඔහු යළි හඩ අවදි කරයි.
“මමත් රාගළට අළුත් මිනිහෙක්. මට ඔය රේල් පාර ගැන හොයන්න වුවමනා වෙලා පයින් ඇවිදලා, පරණ මිනිස්සුන්ගෙන් අහලා තොරතුරු එකතු කලා. ඔයාලා දන්නවද රාගල කියන්නේ දුම්රිය මංසන්ධියක්. “

ඒ කොහොමද එහෙම වුණේ ......පුදුමය රැඳි මුවින් අපි ඔහු දෙස බැලුවෙමු.

ඒ විස්තර  ඊළඟ ලිපියෙන් දැනගනිමු.

මූලාශ්‍ර තොරතුරු -
 http://www.elakiri.com/forum/showthread.php?t=1176278
http://lankapuraya.blogspot.com/2012/07/blog-post_29.html
(සුනිල් මිහිඳුකුල මහතාගේ සිළුමිණ ලිපිය)
https://www.facebook.com/groups/yakadayaka/ ෆේස්බුක් සමූහයේ පළවූ ලිපි
“සුන්දර නුවරඑළිය“ - සිරිසේන දේවප්‍රිය


ඔබත් සංචාරයට, ගවේෂණයට කැමති සහෘදයෙක්නම් එකතුවෙන්න අපිත් සමග - "ගමන - සහෘදත්වයේ සොදුරු සැරිසර" https://www.facebook.com/groups/Gamana/

ගමන සමූහය වෙනුවෙන් සටහන - Gnanendra Pradeep Pathirana