අහිමි සිල්පර සොයා ගිය ගමන - 02

                                   සීතල පිණි බිඳු තැවරුණු තණපත් වැවුණු දෙපසින් යුතු අඩි දෙකක පමණ පලළැති පඩිපෙළ ක ඉහළට නඟින අපගේ ඉදිරියෙන් ගමන් කරන සමරවික්‍රම මහතා විනාඩි දහයක පමණ ගමනකින් පසු  තැනිතලා බිමකට පැමිණ නැවතුනි. එතැන රෝස පාට බිත්ති සහිත ගඩොලින් නිමකළ නිවසක් සහ එම හැඩයටම ලෑලිවලින් වටකළ නිවසක් විය. එක් නිවසක් ඇස්බැස්ටෝස් තහඩු වලින්ද අනෙක් නිවස ටකරන් තහඩු වලින් ද සෙවිලි කර තිබිණි. සමරවික්‍රම මහතා නිවසේ පිරිසට කතා කළ අතර එවිටම මිදුල දෙසින් අප පසුපසින් වයස අවුරුදු හැත්තෑවක් පමන වන පුද්ගලයෙකු කැරට් බීට් සහ කරපිංචා  වැනි එළවළු දෝතින් ගෙන පැමිණියේ “මම මේ වත්ත පහළට ගියා. ගොඩක් කට්ටිය මේ පැත්තට එනව දැකලා තමයි ඉක්මනට ආවේ“ යැයි කියමිනි.

"මේ කට්ටිය ඔබතුමාව හොයාගෙන තමයි ආවෙ"

පසුව අපගේ පැමිණීමේ හේතුව හා විස්තර ඇසූ ප්‍රනාන්දු මහතා  තොරතුරු ලබාදීමට කැමැත්තෙන්ම එකඟ විය. අපගේ කැමරා කණ්ඩායමේ චානුක හා දමින්ද ගේ තීරණ වලට අවනත වෙමින් කිවසේ පුටු සැටියද එහෙ මෙහෙ කොට හරිබරි ගැසුනු එච්. ඒ. ප්‍රනාන්දු මහතා තොරතුරු හෙළිකිරීම ආරම්භ කළේය. ඔහු පැයක පමණ කාලයක් අප පිරිස හා පැවැසූ කරුණු වල සම්පිණ්ඩණය පහළින් සටහන් කරන්නේ  සංක්ෂිප්ත කර සැකසීමකින් පසුවය. (සැ.යු. මෙම කොටස පෙර අවස්ථාවක ගමන සමූහය තුළ පළකෙරිණී.)

                                      1971 දී පමණ වළපනේ රූපහ කරඳගොල්ලේ පදිංචි  එච්. ඒ ප්‍රනාන්දු තරුණයා රජයේ ගැසට් පත්‍රයේ පළවන ‘නියෝජිත දුම්රිය ස්ථානාධිපති‘ තනතුර සඳහා අයදුම්පත්‍රයක් ඉදිරිපත් කරන්නේ එය රජයේ ස්ථීර රැකියාවකැයි සිතමිනි. 1972දී පත්වීම ලබාගන්නා විට දැනගන්නේ එය ලැබෙන ආදායමින් කොමිස් මුදලක් ලැබෙන තනතුරක් බවයි. එහෙත් තම ජීවිතයේ පළමු රැකියාව වන එය කැමැත්තෙන් බාර ගන්නා ඔහු පත්වී එන්නේ  රාගළ දුම්රිය ස්ථානයටය. එය දුම්රිය ස්ථානයක් වුවද ඒ වන විට එම දුම්රිය පොළ වසර විසිහතරකින් දුම්රියක් නොදුටු දුම්රිය පොළකි. නමුත් බඩු ගබඩා දෙකක් වතු ගබඩා එකක් සහ කාර්යාල ගොඩනැගිල්ලකින් හා භාවිතයට නොගෙන අතහැර දැමූ එන්ජින්  හරවනයක් පවා තිබූ විශාල ඉඩකඩක පැතුරුණු මෙම භූමියේ නිසි බළධාරියා වන ප්‍රනාන්දු මහතාට හිමි ප්‍රධාන කාර්යය වූයේ රාගල, උඩුපුස්සැල්ලාව, වලපනේ, හයිෆොරස්ට් වැනි ආශ්‍රිත  ප්‍රදේශවල වැසියන් හා වතු සමාගම් විසින් භාරදෙන භාණ්ඩ සෙසු දුම්රිය ස්ථාන වෙත ප්‍රවාහනය කිරීමට භාරගැනීම සහ වෙනත් දුම්රිය ස්ථාන වලින් රාගළ දුම්රිය ස්ථානයට ලැබෙන  භාණ්ඩ  අදාළ අයවළුන්ට ආපසු භාර දීමයි. ඔහුට භාර වූ අනෙක් කටයුත්ත වූයේ රාගළ සිට රටේ විවිධ ප්‍රෙද්ශවලට ගමන් ගන්නා දුම්රිය මගීන්ට ප්‍රවේශ පත්‍ර නිකුත් කිරීමයි. මේ සඳහා
අයකෙරෙන ගාස්තුව ලේඛණ වල සටහන් තබා ඉන් ලැබෙන සියයට ගණනක කොමිස් මුදල ඔහුගේ වැටුප විය. කිසිදින දුම්රියක් නොඑන මෙම දුම්රිය පොළෙන් මෙම ක්‍රියාදාමය සිදුවූයේද අපූරු  ක්‍රමයකටය. දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවට අයත් භාණ්ඩ ලොරි සහ කොන්ත්‍රාත් පදනමින් භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය කරන ලොරි
මගින්  නානුඔය දුම්රියපොළින් මෙම දුම්රියපොළට භාණ්ඩ රැගෙන ඒ, ඒ අතර වතුවලට ගෙනෙන හාල්, පිටි. සීනි හිස් තේ පෙට්ටි ආදියද සමූපකාරයට ගෙනෙන භාණ්ඩද සාමාන්‍ය ජනතාවට ලැබෙන පොල්, මාළු,
හාල් ආදියද වේ. එසේ භාණ්ඩ රැගෙන ආ ලොරි වලට  මෙම දුම්රිය ස්ථානයට ලැබෙන අපනයනය සදහා යැවෙන තේ පෙට්ටි, මල් වර්ග හා එළවළු ආදිය නැවත පටවා නානුඔය දුම්රිය පොළට යවයි. නානුඔයෙන් දුම්රිය පිටවෙන වේලාවට සමගාමීව රාගල දුම්රියපොළෙන් පිටවන ලංගම බස්රථ මගින් නානුඔය දුම්රිය පොළට මගීන් රැගෙන යන අතර ඒ සදහා මගියාට දුම්රියපොළෙන් ලැබෙන දුම්රිය ප්‍රෙව්ශපත්‍රය පමණක් සෑහෙන අතර බස්රථය සදහා වෙනම ප්‍රෙව්ශපතක් ගත යුතු නැත. නානුඔයෙන් දුම්රියට ගොඩවන මගියාට තම ගමනාන්තය කර අවශ්‍යපරිදි දුම්රියෙන් යා හැක. මෙම ආකාරයට දුම්රියෙන් අනුරාධපුර වන්දනාවේ සහ මඩු වන්දනාවේ ගිය පිරිස් අදද මෙම ප්‍රදේශවල සිටී. මනා අවබෝධයෙන් හා සංවිධානාත්මක ආකාරයෙන් විවෘත ආර්ථිකය මෙරටට හදුන්වාදෙන තුරු ක්‍රියාත්මක වූ මෙම ක්‍රියාවලිය ඉන්පසු නොවැදගත් මට්ටමකට පත්වූයේ ප්‍රවාහන මාධ්‍යයන්ගේ සුලභ බව නිසාය.  එවකට පැවැති රජය විසින් 1979දී මෙම ක්‍රමවේදය අතහැර දමන ලද අතර රාගල දුම්රිය ස්ථානයේ අවසාන දුම්රිය ස්ථානාධිපති වූ ප්‍රනාන්දු මහතා ඉන්පසු අනුයුක්ත වූයේ ප්‍රවාහන අමාත්‍ය හා බොරැල්ල ආසනයේ මන්ත්‍රී එම්.එච්. මොහොමඩ් මහතාගේ ආසනයේ අළුතෙන්ම ඇරඹි උප දුම්රිය පොළ වූ දෙමටගොඩ උප දුම්රිය පොළටය. එහි විවෘත කිරීමේ උළෙලේදී ප්‍රවාහන අමාත්‍යවරයාට මුල්ම ප්‍රෙවේශපත්‍රය පිරිනමන්නට කටයුතු කරන ප්‍රනාන්දු මහතා 2000දී පමණ විශ්‍රාම ගොස් දැනුදු රාගල දුම්රිය පොළට නුදුරු පැරණි දුම්රිය ස්ථානාධිපති නිල නිවසේ සිය දරු මුණුපුරන් සමග කළ දවස ගෙවයි. 1972දී ඔහුගේ මාසික කොමිස් ආදායම රුපියල් 270ක් බව සදහන් කරන ප්‍රනාන්දු මහතා එය එකළ තම විදුහලේ විදහල් පති වරයාගේ මාසික වැටුපට වඩා රුපියල් 20කින් වැඩි මුදලක් බව ආඩමිබරයෙන් පවසයි. 1979දී ඔහුගේ මාසික ආදායම රුපියල් 700ක් පමණ වූ බව හෙතෙම පවසයි.
                         
                                ගමන ගවේශණ හා පර්යේෂණ කණ්ඩායම පසුගියදා සිදුකළ “අහිමි සිල්පර සොයා රාගළ සිට නානුඔයට- උඩුපුස්සැලලාව පැරණි දුම්රිය මාර්ග ගවේශන චාරිකාවේ“ දී  තොරතුරු සපයා ගැනීමට මනා පිටුබලයක් ලබාදුන් එච්. ඒ. ප්‍රනාන්දු මහතා  අපේ පිරිසට තොරතුරු වලින්ද, මූලාශ්‍ර ලබාගත හැකි පුද්ගලයින් සම්බන්ධීකරණයෙන්ද, මාර්ගයේ විහිදීම හදුනාගැනීම පහසු කරණ මං සළකුණු පහදා දෙමින්ද දායක වූයේ සිය රැකියා ස්ථානය පිළිබද වූ  මනා ලෙන්ගතුකමකිනි. නානුඔය සිට රාගල
දක්වාම දුම්රිය මාර්ගයේ අද වන විට හිමිකරුවන් වී ඇත්තේ අනවසර පදිංචිකරුවන්ය. දමිළ මෙන්ම සිංහල දේශපාලඥයින්ගේ බලපුළුවන්කාර කම් වල සවියෙන් රජයට අයත් මෙම දේපළ යළිත් දුම්රිය මගක් වනු දැකීමට මෙම අනවසර පදිංචිකරුවන් නම් මොහොතකටවත් කැමති නැත. තම රැකියාව නිසාවෙන් රජයෙන් ලැබුණු නිල නිවාසයේ රැදුණු සොදුරු ජීවන මතකයන් හැරදමා යන්නට අකැමති වූ එච්. ඒ. ප්‍රනාන්දු මහතා තවමත් ජීවත් වන්නේ එම නිල නිවාසයේමය. දැන් එය දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවේ අයිතියෙන් ගිලිහී රජයේ අයිතියට පත්වී දිසාපති තුමා සතුවී ඇත. තමන්ගේ නිල නිවාසය තුළම රජයේ අනවසර පදිංචිකරුවෙකු වශයෙන් භෞතීස්ම ලබන ඒ මහතා එදා පැවැති තත්වයෙන් ඒ ගාම්භීරත්වයෙන් තම නිල නිවස පවත්වාගැනීමට අදද උත්සහයෙන් කටයුතු කරයි. බඩු ගබඩාවට කොන්ත්‍රාත් පදනම මත පැමිණි සිය ලොරිය නවතාගන්නට අඩි දහයක ඉඩක් බලපත්‍රයක් මත ලබාගත් පුද්ගලයෙකු එම කොටසට යා යුතු මාර්ගයද
තමා සතු කොටගෙන විශාල තෙමහල් ගොඩනැඟිල්ලක් රාගල නඟරයේ ඉදිකර ව්‍යාපාර පවත්වාගෙන යනයුරු බලා සිටින ප්‍රනාන්දු මහතා පවසන්නේ තව වසර දහයක් යන විට දුම්රිය පොළට අදාළ කිසිදු සළකුණක් රාගල නගරයේ ඉතිරි නොවනු ඇත කියාය.

ඔහුගේ අදහස් දැක්වීමෙන් පසුව අපි අපේ හඩ යළිත් අවදි කළෙමු.
“දවසකට ලොරි කීයක් විතර ආවද?“
“1970 විතර වෙද්දි සමූපකාරයට, වතු ජනතාවට සලාක ආහාර ලෙස හා වතු වල භාන්ඩ ප්‍රවාහනයට සතියකට ලොරි හතලිහක් පණහක් ආවා. මුලදි භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය කලේ දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවට හා ආහාර දෙපාර්තමේන්තුවටඅයිති ලොරි වලින් ... ඒත් පහු වෙනකොට කොන්ත්‍රාත් ක්‍රමයට ගත්තු ලොරි වලින් භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය කරනකොට විශ්වාසනීයත්වය නැතිවුණා. භාරදෙන බඩු මඟදි හොරකම් කළා. ප්‍රෙව්ශමක් නැතිව ගියා. එතකොට වතු වලින් තම තමන්ගේ ප්‍රවාහන ක්‍රම හදාගත්තා 1979 විතර වෙද්දි සතියටම ලොරි දහයක් දොළහක් තමා ආවෙ.“

“ඔබතුමා රාජකාරීමය වශයෙන් වගකීවෙ කොළඹටද? නාවලපිටියටද?“
“නාවලපිටියට. මගේ වැටුප පවා ගෙව්වෙ නාවලපිටියෙන්. මම නාවලපිටියට ලියුම් ලියපු පොතේ පිටපත් තාම මගේ ගාව තියෙනවා. මම නාවලපිටියෙ තිබුණු දුම්රිය ස්ථානාධිපතිවරුන්ගේ රැස්විම් වලට පවා යනවා.“
අපි ඔහුගේ රාජකාරි ලේඛණ වල පිටපත් පරීක්ෂා කළෙමු. භාණ්ඩ නැතිවීම, මාර්ග බිල්පත් නොමැතිව භාණ්ඩ නිදහස් කිරීම, ලොරි රථ ප්‍රමාදය ගැන පැමිණිලි සහිත  එම ලේඛණ පිටපත් සුන්දර අතීත කථාවක යටිපෙළ ගොඩනඟයි.
“ඇයි උඩුපුස්සැල්ලාවට දුම්රිය මාර්ගයක් හැදෙන්න ඇත්තේ.. “ අපගේ ප්‍රශ්ණය ඔහුගේ සීමාව තුළ වලංගු නොවූවද  ඔහුගේ මානයෙන් නිවැරදිම පිළිතුර අපට ලැබිණි.
“ඒ කාලෙ නුවරඑළියෙන් රාගලට, උඩුපුස්සැල්ලාවට වෙනකම්ම තේ වතු හැදුණා. මේ තේ වතු බ්‍රිතාන්‍ය යේ හිටපු හොඳම සල්ලිකාරයින්ගේ වතු. හැබැයි නුවරඑළියට ළඟ වුනාට ප්‍රවාහන පහසුකම් නම් එතරම් හොඳට තිබිලා නැහැ. මෙහෙ කැලෑ වල අලි පවා ඉඳල තියෙනවා. මේ නිසා භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය සේවක කෑම බීම වගේ දේවල් වල ගැටළු නිසා උපරිම ලාභ ගන්න බැරිවුනා. අනෙක බදුල්ල ට හැතැප්ම 50ක් විතර දුරයි. එහෙට පාරකුත් නෑ. මේ නිසා තමයි දුම්රිය මාර්ගයක් ඉල්ලලා රජයට බලකලේ. ඒ බලපෑම කොච්චර ප්‍රබලද කියනව නම් බදුල්ලට රේල් පාර යන්න කලින් රාගලට පාරක් හැදුනා.“
“රාගලින් පාර දෙකට බෙදුනා කියන කතාව ඇත්තද?“ සමරවික්‍රම මහතාද සිය අදහස ගැටළුවක් කර ප්‍රනාන්දු මහතාට එල්ල කළේය.

“ඔව්. එහෙම එකක් වෙලා තියෙනවා. හැබැයි මම මෙහේ වැඩ බාර ගන්න කොට රේල් පාර තිබුණෙ නෑ. ඒත් දැන් ඔය නගරය ඇරඹෙන තැන තියෙන මහජන බැංකුව ළඟින් වමට තියෙන පාරේ අතුරු රේල් පාරක් වැටිල තිබිල තියෙනවා“
“එහෙමද? ඒ කොහාටද?“
“ඒක තමයි රාගල වතු ගබඩාව ට ගිය දුම්රිය පාර.....හැරෙන තැන ඉඳල මීටර 600ක් විතර ඇති.“
“ඉතින් ඒක මංසන්ධියක් වෙන්නෙ කොහොමද?“
“ඒක වෙන්නෙ මෙහෙමයි. බෘක්සයිඩ් ඉඳල එන අතරමඟින් හැරිලා ඉවතට යන පාරක් නිසා තමයි ඒක මංසන්ධියක් විදිහයට හිතෙන්නේ. මොකද රාගල දුම්රියපොළට එන්නේ නැතිව කෝච්චියට වතු ගබඩාවට යන්න පුළුවන් කම තිබුණනෙ. කෝච්චි දුවන කාලෙ ඔතැන පීලි මාරුකරන ලීවරයක් දමල සේවකයෙක් ඉඳල තියෙනවා. වත්තට එන බඩු ඒ පාරෙන් හරවලා ගියා.දුම්රිය පොලට බඩු ගේනකොට කෙලින්ම ආවා. හැබැයි අද විශාල දුරක් වගේ පෙනුනට මහජන බැංකුව ගාව ඉඳන් අක්කර 5-6
ක් දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවට අයිතියි. එදා ඔය ඔක්කොම පාලනය වුණේ රාගල දුම්රිය පොළෙන්. “
රාගල දුම්රිය මංසන්ධියක් කියල සමරවික්‍රම මහතා පැවසූ අදහස ප්‍රනාන්දු මහතා විස්තර කළේ ඒ විදියට. මම නම් හිතන්නේ ඒක මංසන්ධියක් වෙනුවට අතුරු දුම්රිය මාර්ගයක් කියල කිව්වනම් නිවැරදියි කියලා. අඹේපුස්සෙ ඉඳල ගල්කොරියට යන දුම්රිය පාර වගේ එකකට කියන්නේ අතුරු මාර්ගයක් නම් මේකත් අතුරු මාර්ගයක්.

                              අපි ප්‍රනාන්දු මහත්මයාගේ නිවසින් සමු අරගෙන ඒ සඳහන් කළ දුම්රිය පාර දිගේ වතු ගබඩාවට ගියා. ඒ මාර්ගය පටන් ගන්නේ බෘක්සයිඩ් ඉඳල එනවිට රාගල මහජන බැංකුවට හරියටම ඉදිරිපසින්. එතැන හතරමං හන්දියක්. දුම්රිය පාර අංශක 30-40ක විතර ආනතියකින් යුත් කන්දකින් තමා අතුරු මාර්ගයට හැරෙන්නේ. මෙහෙම ආරම්භවෙන නැග්ම මීටර 300ක් විතර යනකම් එක සීරුවට නැග්ම
එතැන තියෙන පැරණි තානායම ගාව ඉඳල තැනිතලා පාරක තවත් මීටර 200ක් ගියහම ගබඩාව හමුවෙනවා. අඩි සියයක් විතර දිග අඩි විස්සක් විතර පළල ගබඩාව අද වෙනකොට සමූපකාර තොග ගබඩාව විදියට
භාවිතා කරනවා. අපිත් එක්ක මඟ පෙන්වන්න ආව රාළහාමි සීයා එහෙමත් නැත්නම්  බී.ඩබ්. යසරත්න මහතා කියන විදියට 1960ට කළින් රාගල නගරයේ කූඩාරමක් ගහලා චිත්‍රපටි පෙන්වලා තියෙනවා. ඒ කූඩාරම තිබිල තියෙන්නේ මෙම ස්ථානයට යාබද ඉඩමේ. ඒකාලේ වත්තෙ වැඩකරපු දෙමළ කම්කරුවොත් එක්ක උතුරු ඉන්දියානු, දකුණු ඉන්දියානු චිත්‍රපට වගේම සිංහල චිත්‍රපටත් බලපු හැටි ඔහු අපිට කීවෙ රස කර කර.

         

                                ප්‍රනාන්දු මහතාගෙනුත්, සමරවික්‍රම මහතාගෙනුත් සමුගත්තු අපි ඊළඟට සූදානම් වුණේ දුම්රිය පාර දිගේ බෘක්සයිඩ් දක්වා වගතුග හොයාගෙන යන්න. රාළහාමි සීයට වැඩකුත් නැති එකේ අපිත් එක්ක බෘක්සයිඩ් වෙනකම් යන්න කියල සමරවිත්‍රම මහතා යෝජනා කළහම අකමැත්තක් තිබුණෙ නැති නිසා එයාවත් අපේ වාහනේට නංවා ගත්තා. මොනවද අපිට දකින්නට  ලැබුණු දුම්රිය මාර්ග යේ සළකුණු කියල ඊළඟ ලිපියෙන් කියන්නම්.

(මේ සටහන පළකරන්නට මොහොතකට පෙර නුවරඑළියේ සිට මා ඇමතූ අපේ දර්ශන සහෝදරයා සඳහන් කළේ බ්ලැක්පූල් වල ඉතිරිව තිබූ ස්වභාවික ගල සිදුරු කළ දුම්රිය  බිම්ගෙයත්, නුවරඑළිය පාරේ සිට දුම්රිය මාර්ගයේ නාය යෑම් වැලැක්වීමට ඉදිකළ කොන්ක්‍රීට් බැමිත් මේ මොහොත වන විටත් මාර්ගය පුළුල් කිරීම් නිසා පුපුරුවා හැර ඇති බවයි. ඒ අනුව ඒවා සියැසින් දකින්නට ,හඳුනාගන්නට හා ඡායාරූප ගන්නට වාසනාවන්ත වූයේ ගමන සංචාරක හා ගවේශන කණ්ඩායම පමණක් බව පැහැදිලිව කිව හැකිය. ඒ තොරතුරු මීළඟ ලිපි වලින් ඔබ වෙතට ගෙන එන බව සලකන්න.)

ඔබත් සංචාරයට, ගවේෂණයට කැමති සහෘදයෙක්නම් එකතුවෙන්න අපිත් සමග - "ගමන - සහෘදත්වයේ සොදුරු සැරිසර" https://www.facebook.com/groups/Gamana/

ගමන සමූහය වෙනුවෙන් සටහන - Gnanendra Pradeep Pathirana

අහිමි සිල්පර සොයා රාගල ට ගිය ගමන - - 01

 

                                  වේලාව උදේ 8ට ආසන්නය.නුවරඑළිය නගරයට හිරුපායා ඇත. මැදියම් රැයේ සිට අවකාශය වෙලාගත් මීදුම් පටල ක්‍රමයෙන් දැඩිවන හිරු හමුවේ සැඟවී  හෙවනැලි සොයමින් හැකිලී යයි. නගරය වට කරගත් කඳුපන්තිවල හරිත පැහැය සොරාගත් විවිධ හැඩතල මවන ගොඩනැඟිලි නුවරඑළියේ ස්වභාවිකත්වයේ සළකුණු වල අනාගත ඉරණම ගැන දුක්ඛිත සිත්තම් මවයි. අපේ වෑන්රථය පදවන මාතලී ‘ෂේවියර්‘ ගේ සුළු පමාවෙන් අනතුරුව අපි උඩුපුස්සැල්ලාව මාර්ගයට අවතීර්ණ වීමු. රථයේ ඉදිරි වම් අසුනේ සිටින මට පසුපසින් අපේ චනුක, දුෂාන්ත, දර්ශණ, යසිත්, අසුරංග හා දමින්ද සොයුරන් මේ ගමන් අරඹන්නේ ‘ගමන‘ ගවේශණ හා පර්යේෂණ සංසදය  මෙහෙයවන පස්වන වැඩසටහන වෙනුවෙන් නානුඔය සිට උඩුපුස්සැල්ලාව දක්වා විහිදුණු පැරණි දුම්රිය මාර්ගයේ ඉතිරි මංසලකුණු හා මතක සටහන් එක්රැස් කරන්නටය. දමිළ හින්දූන් බහුතරයක් වෙසෙන නුවරඑළිය තෛපොංගල් සිරියෙන් ඇළලී ඇත. තේවතු මැදින් ඇදෙන මාර්ගයේ දෙපස නිවෙස් වල ඉදිරි මිදුලේ කෝළම් අඳින රූබර තරුණ ද්‍රවිඩ ළඳුන් සිත පුබුදුවාලයි. ලැයිම් කාමර,වෙළඳ ගොඩනැඟිලි, නිවෙස් ඉදිරිපිට කෙසෙල් ගස්, ගොක් රැහැන්, අඹ කොල වලින් කෙරුණු නෙක නෙක සැරසිලිය. වංගුවෙන් වංගුව ගනිමින් රාගල නගරය බලා ඇදෙන අපි කඳපොල බෘක්සයිඩ් පසුකර අඩහෝරාවකින්  පමණ ඉලක්කය වෙත පැමිණියෙමු. රියදුරාගේ පැහැදිලි කිරීම අනුව නම් දැන් පාර කාපට් දමා ඇති හෙයින් ගමන වී ඇත. එහෙත් අපේ අරමුණ වන “අහිමි සිල්පර සොයා රාගල සිට නානුඔයට“ වැඩසටහනට නම් එය බාධාවකි.මන්ද පැරණි මාර්ගයේ මතුපිට තැන් තැන්වල ඉතිරිව තිබූ රේල් පීලී කෑලි කිහිපයක මතකය අළුත දැමූ කාපට් මිශ්‍රණය තුළ සැඟව ගොස් ඇති බව අසන්නට ලැබුණු බැවිනි.

                          රාගල නගරය අවදිවී ඇත. අපි රාගල නගරය කෙළවරේ තැනක වාහනය නවත්වා බිමට බැස්සෙමු. නගරයට ආගන්තුක අපේ මුහුණු හඳුනාගන්නට නගර වැසියෝ උත්සාහ කරති. දෙමළ කඩ වසා ඇති නිසා අපි මුස්ලිම් කඩ හිමියෙකු සොයා ගියෙමු. ඔහු අපගෙන් තතු විත්ති විමසා සිටියේය. අපි එකිනෙකා හඳුන්වා දෙමින් අපේ අරමුණ ඔහුට පැවසුවෙමු. ‘රාගල ට කෝච්චි ආවා? ‘ වයස පණහක් ඉක්මවන ඔහු අපෙන් එසේ ඇසීම ගැන පුදුම නොවන්නට අපි සංවර වීමු. මන්ද රාගලට දුම්රිය ධාවනය වූ බව නොදන්නා දුම්රිය සේවකයින්ද අපට හමූවී තිබූ නිසාය.  පොඩ්ඩක් ඉන්න යැයි පැවසූ ඔහු ඒ මොහොතේ සිය ව්‍යාපාරය විවෘත කිරීමට පැමිණෙන සිංහල ව්‍යාපාරිකයෙකුට අපව හඳුන්වා දුන්නේය. ඔහු රාගල නගරයේ
පොහොර අලෙවි සැලක් පවත්වාගෙන යන පී.විජී. සමරවික්‍රම මහතාය.

‘එන්න...මම පෙන්වන්නම්.‘

ඔහු අපව කැඳවාගන නගරයේ ඉදිරියට ගියේය. කුඩා කඳුගැටයක් නැඟ බෝධීන් වහන්සේ ළඟින් දකුණට හැරුණු ඔහු දකුණු පසු පැරනි ටකරන් සෙවිලි කල ගොඩනැඟිල්ලක් පෙන්වා එය දුම්රිය ස්ථානයේ කාර්යාලය බවද, වම්පස ගොඩනැඟිල්ලක් පෙන්වා එය බඩු ගබඩාව බවද පෙන්වා දුන්නේය. ගොඩනැඟිලි දෙක අතර අඩි 30ක පමණ පරතරයක තැනිතලා භූමියක් විය.කාර්යාලය අඩි 10ක් පමණ පළලය. අඩි 30ක් පමණ දිගය. වහලයට ටකරන් දමා ඇත. මෙම දුම්රිය ස්ථානයේ සිට උඩුපුස්සැල්ලාව දක්වා යන පාරට බැසීමට පඩිපෙලක් තිබී ඇත. එයට යෙදූ ඝනකම් ලී පුවරු අදද දුම්රිය ස්ථාන ගොඩනැඟිල්ලේ එක් පැති බිත්ති විවරයක් ආවරණයට භාවිතා කරමින් තිබේ. ටිකට් අලෙවි කළ කවුන්ටරයද තවමත් තිබෙන නමුත් එය ගොඩනැඟිල්ලේ පිටුපස වෙනත් ස්ථානයක සවිකර ඇත. දුම්රිය ස්ථානයේ පිටුපස බෑවුමට විශාල කළුගල් කුට්ටිවලින් අඩි 10ක් පමණ උස පාදමක් සකසා ඇත.  එයට ඉහළින් ලීවලින් සැකසූ ගොඩනැගිල්ලක දුම්රිය ස්ථාන කාර්යාලය පවත්වාගෙන ගොස් ඇත. අද වන විට මේ ගොඩනැඟිල්ල සිමෙන්ති ගලෙන් බැඳ වෙළඳ කුටි ගණනාවකට බෙදා ව්‍යාපාර පවත්වාගෙන යයි.

‘එතකොට කෝච්චි ආවෙ මේ ගොඩනැඟිලි දෙක මැද්දෙන්ද?‘ අපි ඇසුවෙමු.
‘නෑ...නෑ..බඩු ගබඩාවට ඇතුල් පැත්තෙන් තමා කෝච්චි ආවෙ. මෙතන ඉඩ තිබුණෙ බඩු ගේන්න ගෙනියන්න ආව ලොරි වලට. පස්සෙකාලෙක මේ තීරුව ට තාර දාල පාර කෙලවරේ නගරයේ බස් නැවතුම්පොල හැදුවා. ඒ බස් නැවතුම්පොල තිබුණු තැන තමයි ඒ කාලෙ එන්ජින් හරවන මැෂින් එක තිබිල තියෙන්නේ.“    අපි දන්නා දුම්රිය පාරිභාෂික වදන් වලින් ඔහුට හිරිහැර නොකලෙමු.

‘එතැනට එහා පැත්තේ තමා සමූපකාර ගබඩාව තියෙන්නේ. අද එතැන තියෙන්නේ පුස්තකාලය. එතෙන්ටම කෝච්චි පාර තිබුණා.‘සමරවික්‍රම මහතා තොරතුරු කියාගෙන යයි. අපේ පිරිස ඡායාරූප ගනිමින් වීඩියෝ කරමින් සියළු වැදගත් දේ තම ග්‍රහණයට උකහා ගනී.

                          බඩු ගබඩාව දුම්රිය පොළ කාර්යාලයට අනෙක් පසින් ඇරඹී අඩි 100ක් ඉක්මවූ දුරක් විහිදී තිබේ. එහි පළල අඩි 30ක් පමණ වේ. දුම්රිය පාර තිබූ කොටස අද විශාල තෙමහල් ගොඩනැගිල්ලකින් වැසී ඇත. ඊට එහා කොටසත් උඩින් ඇති පොලීසිය පාරත් අතර නිවාස සහිත කොටසක්ද වේ. ඒවා අයත් වන්නේ මුස්ලිම් ජාතිකයින්ටය. දැන් පොලීසිය පාර  අතීතයේදී තිබී ඇත්තේ පිටි ගබඩාව ලෙස හැඳින්වූ ගොඩනැඟිල්ලටය. පිටි ගබඩාව යනු සමූපකාර ගබඩාවයි. එය දැන් රාගල මහජන පුස්තකාලය බවට පත්වී ඇත. නිවාඩු දිනයක් බැවින් එය පරීක්ෂා කිරීමට අවකාශයක් නොලැබිණි. එම ගබඩාවට දකුණු දෙසින් වූ භූමියේ එන්ජින් හරවනයක් පැවති බව රාගල පැරන්නන්ගේ මතකයයි. එහි ඉදිවූ බස්නැවතුම්පොල දැන් අතහැර දමා ඇත.

                                තේ වගාව කඳුකරය පුරා  පැතිරී ගිය 1800 දශකයේ අගභාගයේ ලෝකය පුරාම දුම්රිය ජනප්‍රිය ප්‍රවාහන මාධ්‍යයක් විය. බ්‍රිතාන්‍යයන්ගේ නමට අයත්ව පවතුන තේ වතු වල ස්වර්ණමය යුගයේදී ඒවා ප්‍රවාහනය සඳහා වන ගැහැට නිසා එකල ජනප්‍රියම භාන්ඩ ප්‍රවාහන මාධ්‍යය වූ  දුම්රිය මාර්ගයක අවශ්‍යතාවය නුවරඑළිය, රාගල, උඩුපුස්සැල්ලාව ආදී  ප්‍රදේශවල වතු හිමියන් 1895 අප්‍රේල් 25 දින නුවරඑළියට සැපැත්වූ සර් වෙස්ට් රිජ්වේ ආණ්ඩුකාර තුමාට ඉදිරිපත් කළහ. පසුව වරින් වර සිදුවූ අදහස් විමසීම් වලින් අනතුරුව 1900 නොවැම්බරයේදී මෙම මාර්ගය නානුඔය සිට නුවරඑළිය , කඳපොල හරහා රාගල දක්වා ඉදිකිරීම ඇරඹිනි. උඩරට දුම්රිය මාර්ගය නානුඔයට විවෘත වී තිබෙන්නේ 1885 දී වන අතර බදුල්ල දක්වා ධාවනය වී තිබෙන්නේ 1924 දීය. ඒ අනුව මෙම මාර්ගය 1900දී අරඹන්නට වන ඉල්ලීම් වල ප්‍රබලත්වය පැහැදිලි කරගත හැක.  මගී ප්‍රවාහනයට  නොව භාණ්ඩ ප්‍රවාහනයට ප්‍රමුඛත්වය  දුන් මෙරට දුම්රිය සේවය මෙම මාර්ගය ඉදිකිරීම ආරම්භ කලේ වතු හිමියන් සමඟ වෙළඳ ගිවිසුමකට පැමිණිමෙන් අනතුරුවය. ඒ ගිවිසුමේ වගන්ති ප්‍රකාරව නිශ්චිත වසර ගනණක් එම වතුවල භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය දුම්රිය මඟින්ම සිදුකළ යුතුව තිබිණි. එකළ දුම්රිය හැරුණු කල ප්‍රධාන ප්‍රාදේශීය ප්‍රවාහන මාධ්‍යය වූයේ ගොන්බැඳි කරත්ත වූ අතර අද මහාමාර්ග බවට පත්ව ඇති නානුඔය - නුවරඑළිය - රාගල මාර්ගය එදා නොඉඳුල් මහ වනයෙන් හෝ සශ්‍රීක තේවතුවලින් මායිම් වූ පටු කරත්තපාරක් පමණක් විය. මෙම කරත්ත පාර දිගේම දුම්රිය මාර්ගය ඉදිකිරීමට තීරණය වූ අතර  දුම්රිය මාර්ගය ඉදිකිරීම සඳහා වතු සේවකයින්ද දායක වූ බව තහවුරු නොකළ මතයක් පවතී. ප්‍රායෝගිකව කරත්ත පාරේම දුම්රිය මාර්ගය ඉදිකළ නොහැකි අවස්ථාවල දුම්රිය මාර්ගය කරත්ත පාරෙන් ඉවත්වී  සැතැපුමක දෙකක දුරකින් පසු යළි කරත්ත පාර හා සමාන්තර වී ඇත. මෙවැනි පැහැදිලි හඳුනාගැනීම් ස්ථාන කිහිපයක් මෙම මාර්ගයේදී හඳුනාගත හැකිවූ අතර ඒවා ඉදිරියේදී විස්තර කෙරේ. නමුත් කඳපොලින් පසු වතු කර්මාන්ත ශාලා ඉලක්ක කරගෙන එතෙක් පැවති කරත්ත පාරෙන් ඉවත් වී අළුතෙන්ම සැකසූ මාර්ගයක රාගල මහජන බැංකුව ආසන්නය දක්වා දුම්රිය මාර්ගය වෙනමම ඉදිකර ඇති අතර කරත්ත පාරද පසුකාලීනව දුම්රිය මාර්ගය ට සමාන්තරව භාවිතා වී ඇත. විස්තරාත්මක සිතියමක් පරීක්ෂා කරන්නනෙකුට මෙම
මාර්ග දෙක අදද පැහැදිලිව බලාගත හැක. මහාමාර්ගය පසුකාලීනව ඉදිකරද්දීද දුම්රිය මාර්ගයම මහා මාර්ගය බවට පත්වී ඇත්තේ පාළම් බෝක්කු ආදිය එලෙසම භාවිතයට ගන්නට ඇති හැකියාව නිසා වන්නට ඇත. මන්ද පැරණි උඩුපුස්සැල්ලාව මාර්ගය ලෙස හඳුන්වන පැරණි කරත්ත පාර මහා මාර්ගයට වඩාදුරින් අඩුය. අදද පයින් ගමන් ගන්නන් භාවිතා කරන්නේ එම මාර්ගයයි.

                                        මෙම මාර්ගයේ පළමු කොටස වන නානුඔය - නුවරඑළිය කොටස 1903 දෙසැම්බර් 14 වන දින එවකට මෙරට ආණ්ඩුකාරවරයා වූ හෙන්රි බ්ලෙක් විසින් විවෘත කර තිබේ. මෙම මාර්ගයේ දෙවැනි කොටස කඳපොල දක්වාත් තෙවැනි කොටස ලෙස රාගල දක්වාත් ගමනාගමනය සඳහා 1904 වසර තුල විවෘත වී තිබේ. මෙම දුම්රිය මාර්ගය ඉදිකිරීම සඳහා රුපියල් ලක්ෂ දහසය හමාරක් (1,653,452.00) වැයවූ බව පැරණි ලේඛණ වල සටහන් වී ඇත. මෙම මාර්ගයේ ධාවනය සඳහා වන පළමු වාෂ්ප දුම්රිය එන්ජිම 1902 වසරේදී එංගලන්තයේ ෆාස්ට් ස්ටුවර්ඩ් සමාගමෙන් ගෙන්වා ඇති බව ද
පොත්පත් වල සඳහන්ය. මෙම මාර්ගයේ සම්පූර්ණ දුර කිලෝමීටර් 30.91 හෙවත් සැතැපුම් 19.21කි. මාර්ගයේ දුෂ්කර බව සහ බෑවුම් සහගත බව හේතුකොට ගෙන පටු ආමාන  දුම්රිය මාර්ගයක් වූ මෙහි පීලි දෙක අතර පරතරය වූයේ අඩි 2 1/2 කි(2‘6“). මෙම මාර්ගයේ උසම ස්ථානය ලෙස සැලකෙන්නේ කඳපොල දුම්රිය ස්ථානයයි. එහි උස මුහුදු මට්ටමින් 6316කි. අද වන විට උසම දුම්රිය පොල ලෙස සැලකෙන පට්ටිපොල දුම්රිය ස්ථානය මෙම ස්ථානයට වඩා අඩි 112කින් පහළ ස්ථානයක පිහිටා ඇත. මෙම මාර්ගයේ දුෂ්කර බව  දක්වන ඊළග සාධකය නම් බෑවුමේ ස්වභාවයයි. මෙම මාර්ගයේ සාමාන්‍යය ආනතිය වූයේ අඩි විසිහතරකදී දුරකදී අඩි එකක් ඉහළට නැඟීමක්(1/24). නමුත් බෘක්සයිඩ් සිට කඳපොල දක්වා නැග්ම අඩි දහසයකදී අඩියක් නඟින තරමට තියුණු වී ඇත. සමහර අවස්ථා වල රාගල සිට බෘක්සයිඩ් හරහා කඳපොල දක්වා පැමිණෙන දුම්රියට ඉහලට නැඟීමට නොහැකි ව නැවතී තිබූ බවත් පැරණි ජනමතකයන් අතර ප්‍රචලිත කරුණක්. නානුඔය සිට බ්ලැක්පූල් කොටසත් මේ හා සමාන නැග්මක් තිබී ඇත. නානුඔයෙන් දුම්රිය වැරදුණු මඟියෙක් වතු හරහා පැවති පඩිපෙල් නැඟ සැතපුමක දුරකදී දුම්රියට ගොඩවී නුවරඑළියට ගිය බවද ජනප්‍රවාද වල සඳහන් වේ. මෙම දුම්රියේ අනුමත වේග සීමාව පැයට සැතපුම් 6ක් පමණ වූවත් සැබැ ධාවන වේගය එයින් අඩක් පමණ වූ බවත් නානුඔයෙන් පිටවන දුම්රියක් මගීන් හා භාණ්ඩ සමඟ රාගලට ළඟාවීමට පැය හයක් පමණ ගතවී ඇති බවත් සඳහන් වේ. එහෙත් සාපෙක්ෂව ආරක්ෂාකාරී හා විධිමත් ප්‍රවාහන ක්‍රමය දුම්රිය  පමණක් වූ අවධියක එම ගැටළු සැලකිල්ලට ගන්නට නැත.

                           මෙම මාර්ගයේ ස්වර්ණමය අවධිය 1920 පමණ වන විට උදාවී තිබූ අතර මෙම මාර්ගයේ දිනකට දුම්රිය 16ක් ධාවනය වී ඇති බව වාර්තා වල සඳහන් වේ. වරින් වර නුවරඑළියට පැමිණෙන
ආණ්ඩුකාරවරයා වෙනුවෙන් විශේෂ මැදිරියක් පවා නානුඔය දුම්රිය ස්ථානයේ තිබී ඇත. මගීන් සඳහා සාමාන්‍ය මැදිරි හා සුඛෝපභෝගී මැදිරිද, භාණ්ඩ ගැල්ද, පොල්තෙල් හා දැවිතෙල් ප්‍රවාහනයට ටැංකි සහිත ගැල්ද පැවතී ඇත. 1934 වසරේදී  මෙම මාර්ගයේ දුම්රිය වල මගීන් 7279ක් දෙපසට ප්‍රවාහනය කර තිබේ. ඒ අනුව දෛනික ව මගීන් 20ක් පමණ ගමන්කර ඇත. 1940න් පසුව ඇතිවූ දෙවන ලෝක යුද්ධය නිසා මෙරටින් තේ අපනයනය අඩපණ වූ අතර ආනයනයන් ඇණහිටි නිසා පාන්පිටි හා සීනි ආදිය වතුවලට ප්‍රවාහනයද අඩපණ විය. දුම්රිය එන්ජින් වලට ඉන්දන ලෙස යොදාගැනුනු ගල්අඟුරු හිඟයද උග්‍රවූ අතර ගිවිසුම් ගත භාණ්ඩ ප්‍රමාණය ප්‍රවාහනයට අවස්ථා නොලැබිණි. මේ නිසා 1942දී තාවකාලිකව රාගල සිට නුවරඑළිය කොටස වසා දැමූ අතර දෙවන ලෝක යුද්ධයෙන් පසු ඇතිවූ කාර්මික විප්ලවයේ ප්‍රතිඵල ලෙස වෙනත් ප්‍රවාහන ක්‍රම ජනප්‍රිය වීම මත එම වසාදැමීම ස්ථීර තීරණයකට පෙරලිණි. 1948දී නිදහස
ලැබීමෙන් පසු නානුඔය- නුවරඑළිය කොටසද වසා දමා උඩුපුස්සැල්ලාව සුන්දර දුම්රිය මඟේ මතකය පමණක් ඉතිරි කරන්නට පාලකයින් කටයුතු කළේය.

                             ‘ගමන‘ ගවේශණ හා පර්යේෂණ කණ්ඩායමේ අපි 2014 ජනවාරි 13දා රාත්‍රී තැපැල් දුම්රියෙන් නානුඔයට පැමිණ 14දින හා 15දින යන දෙදින තුළ උත්සහ දරන්නේ මෙම වසාදැමූ
දුම්රිය මාර්ගයේ වැදගත් ස්ථාන හා තවමත් ඉතිරි ගොඩනැඟිලි හා ඉදිකිරීම් ආදිය පිළිබඳ තොරතුරු රැස් කරන්නටය. නමින් උඩුපුස්සැල්ලාව දුම්රිය මාර්ගය (UPR) වුවද උඩුපුස්සැල්ලාවට සැතැපුම් කිහිපයක් මෙපිට රාගලින් නැවතුනු දුම්රිය මාර්ගයේ අවසාන දුම්රියපොල භූමියේ රැඳී සිටින අපගේ මීළඟ උත්සාහය වන්නේ තව තවත් තොරතුරු දන්නා පුද්ගලයින් සොයා ගැනීමටය. මම ඒ ගැන සමරවික්‍රම මහතාගෙන් විමසුවෙමි.

“පුතා මම ඔයාලට කියන්නමයි හිටියේ ... 1942 මේ පාර වහල දැම්මට මේ පාරෙ තිබුණු දුම්රිය පොළවල් වැහුවෙ නෑ. ඒවා 1980 විතර වෙනකම් ඇරල තිබුණෙ.“
“කෝච්චි ගියේ නැත්නම් දුම්රිය පොළවල් ඇරල තිබුණෙ මොකටද? “
“ඒ ගැන දැනගන්න හොඳම කෙනෙක් මේ ළඟ ඉන්නවා. අපි එයා හමුවෙන්න යමු. එයා තමයි රාගල දුම්රියපොළේ අවසන් දුම්රිය ස්ථානාධිපති.
“එන්න එන්න... මේ පඩිපෙල දිගේ උඩටම නැඟල ගියහම එයාගෙ ගෙදර තමා.“

පසෙකින් වූ පටු පඩිපෙළක් පෙන්වූ ඔහු කඩේ වැඩකටයුතු සහායකයෙකුට පවරා අපට මග පෙන්වන්නට ආවේය. අපි ඔහු පසුපස වැටුණෙමු. ඒ අතර ඔහු යළි හඩ අවදි කරයි.
“මමත් රාගළට අළුත් මිනිහෙක්. මට ඔය රේල් පාර ගැන හොයන්න වුවමනා වෙලා පයින් ඇවිදලා, පරණ මිනිස්සුන්ගෙන් අහලා තොරතුරු එකතු කලා. ඔයාලා දන්නවද රාගල කියන්නේ දුම්රිය මංසන්ධියක්. “

ඒ කොහොමද එහෙම වුණේ ......පුදුමය රැඳි මුවින් අපි ඔහු දෙස බැලුවෙමු.

ඒ විස්තර  ඊළඟ ලිපියෙන් දැනගනිමු.

මූලාශ්‍ර තොරතුරු -
 http://www.elakiri.com/forum/showthread.php?t=1176278
http://lankapuraya.blogspot.com/2012/07/blog-post_29.html
(සුනිල් මිහිඳුකුල මහතාගේ සිළුමිණ ලිපිය)
https://www.facebook.com/groups/yakadayaka/ ෆේස්බුක් සමූහයේ පළවූ ලිපි
“සුන්දර නුවරඑළිය“ - සිරිසේන දේවප්‍රිය


ඔබත් සංචාරයට, ගවේෂණයට කැමති සහෘදයෙක්නම් එකතුවෙන්න අපිත් සමග - "ගමන - සහෘදත්වයේ සොදුරු සැරිසර" https://www.facebook.com/groups/Gamana/

ගමන සමූහය වෙනුවෙන් සටහන - Gnanendra Pradeep Pathirana

ගමන 5 - අහිමි සිල්පර සොයා අපි ගිය හැටි

                                         

ගමන වැඩසටහන කලින් සැළසුම් කරපු විදියටම 13දා රාත්‍රී තැපැල් දුම්රියෙන් ආරම්භ වෙලා 15දා 1008 ස්පෙෂල් දුම්රියෙන් කොළඹට ඇවිත් අවසන් වුණා. අපේ සමූහයේ සාමාජිකයින් වන අසුරංග, දමින්ද, දර්ශණ, දුෂාන්ත, චනුක සහ මමත් සහභාගී වන තෙක් අපේ සාමාජිකයෙකු නොවූ යසිත් තරංග සහෝදරයත් සහභාගී වුණා. හදීසි හේතුවක් මත අපේ චතුර සහෝදරයා සහභාගී නොවුණත් අපේ පිරිසට එදා රෑ කැමට බත්පාර්සලුත් පහුවදා උදේට පාන් එහෙමත් අරගෙන කොටුව දුම්රිය ස්ථානය ආවෙ සුපුරුදු ලෙන්ගතු කමත් අරගෙන. 

රාත්‍රී තැපැල් දුම්රිය කොටුවෙන් විනාඩි 15ක ප්‍රමාදයකින් ගමන් ආරම්භ කළා. අපේ දර්ශණ සහෝදරයාගේ සම්බන්ධකම් හරහා අපේ පිරිසට වේයන්ගොඩ ඉඳල පේරාදෙණිය වෙනකම් මාරුවෙන් මාරුවට දුම්රිය එන්ජිමේ ගමන් කරන්නත් අවස්ථාව ලැබුණා. පේරාදෙණියෙදි චතුරගේ බත් පාර්සලුත්, අසුරංග ගෙනත් තිබුණු ආප්පත්, යසිත් ගෙනත් තිබුණු නූඩ්ලසුත් රාත්‍රී කෑම විදියට අරගෙන ආපහු කෝච්චියට නැංගා. රඹුක්කන ඉඳල ක්‍රියාත්මක වුණූ දමින්දයගෙ කැමරාවෙ ෆ්ලෑෂරයට යාබද අසුන් වල අඩ නින්දෙ හිටපු උදවිය කඩින් කඩ ඇහැරෙද්දි මම නම් ඊට ඉස්සරහ අසුනට වෙලා කඩින් කඩ නිදා ගත්තා. චනුකයි දර්ශණයි නම් නිදා ගන්නෙ නැතිව අනිත් දෙන්නවත් ඇහැරවල තියාගෙන කාඩ් සෙල්ලම් කරේ නානුඔය පහුවේවි කියල බයට වෙන්න ඕන. දීර්ඝ නිවාඩුවක් නිසා හැටන් දක්වා උපරිම සෙනඟක් හිටියා. ඒ නිසා පැයක පමණ ප්‍රමාදයකින් උදේ 4ට විතර අපි නානුඔයට ළඟාවුණා. පරණවිතාන මහත්තයට අයිති 785 එන්ජිමේ ඉස්සරහට වෙලා ෆොටෝ දෙක තුනක් එහෙම ගත්තේ එන්ජිමට අතවත් තියන්නේ නැතිව. ඒ ඇයි කියලා අසුරංග මල්ලිගෙන් තමයි ඉතින් අහන්න ඕන. 

ඊට පස්සෙ නානුඔය ඉස්ටේෂමේ අඹේවෙල පැත්තෙ කෙළවරේ ඉඳල කැන්ටිම තියෙන තැන හොයාගෙන අනික් කෙළවරටම පයින් ගියේ අපේ ගමනෙ අරමුණ වුණ උඩුපුස්සැල්ලාව මාර්ගයේ ඇරඹුම සනිටුහන් කළ බිම්ගල හොයාගෙන.ඒකත් ෆොටෝ අරගෙන පඩිපෙළ නැඟල එළියට ගියේ ඒ වෙනකොටත් අපිව පිළිගන්න බලාගෙන වාහන නැවතුම්පොළේ හිටපු අපේ රියදුරු සගයා “ශේවියර්“ව හොයාගෙන. හඳුනාගැනීම් වලින් පසුව අපි නුවරඑළිය බලා පිටත් වුණේ ඒ වෙනකොට නිදාගෙන හිටපු නානුඔය නගරයට හොරෙන්. නානුඔය දුම්රිය පොළ ඉදිරිපිට ලංගම බස්රථ දෙකක් ඒ වෙනකොටත් පිරිල තිබුණෙ දුම්රියෙන් ආව සෙනඟින්. ඒත් ඒ බස්රථ පිටත් වෙන්නේ උදේ 6ට පමණ බවයි අපිට දැනගන්න ලැබුණෙ. 

කඳු බෑවුම් කපා හෙලමින් පළල් කරන නුවරඑළිය පාරදිගේ කැළතුණු මඩ තවරගත්ත ඩොල්පින් වෑන්රථයේ රෝද වලට වංගු ගනිමින් හෙමි හෙමින් නුවරඑළියට එන්න පැයකට ආසන්න කාලයක ගතවුණා. නුවරඑළියෙ බස් නැවතුම්පොළේ මගේ දෙවැනි නමින් තියෙන සිංහල තේ කඩේට පාන්දරම ගොඩවණු අපි පදමට කහට දාපු කිරි තේ එක එහෙම බීල (දමින්ද මල්ලි නම් ගමනෙ හැම තේ වෙලාවකම බිව්වෙ කළු කෝපි) ඊළඟට පිටත් වුණේ අපේ නවාතැනට. නුවරඑළිය නගරාසන්නයේම තියෙන කර්නල් රාහුල මහත්මයාට අයිති “සනාරා“ හෝටලය අපේ චනුකගේ සම්බන්ධකම් හරහා ටිකක් අඩු ගාණට ලැබුණෙ අපේ සමූහයේ පිවිතුරු අරමුණත් වර්ණනාත්මකව අගය කරන ගමන්. අපේ චතුර කැප්පෙටිපොළ කිට්ටුව නොමිලේම නවාතැනක් සූදානම් කළත් අපේ ගමන් සැලැස්ම හා අරමුණට බාධා වෙන නිසා ඒක ක්‍රියාත්මක වුණේ නෑ. සිරීපාදේ නඟිනවා වගේ යකඩ අත්වැලක් අල්ලගෙන උදේම පොඩි ව්‍යායාමයක් කරල පඩි 60-70ක් නැඟල අපේ කාමරේට ගිහින් මමත් යසිතුත් හැර අනෙක් කට්ටියම නිදාගත්තේ පැයෙන් නැඟිටින පොරොන්දුව පිට. 

මමත් යසිතුත් පුද්ගලික කටයුතු කරගෙන අහවර වෙලා අනෙක් අයවත් අමාරුවෙන් ඇහැරවල වදෙන් පොරෙන් ලෑස්ති කරවල චතුරගෙ පානුත්, අසුරංගගෙ සීනි සම්බෝලත් කාල එළියට බහින කොට උදේ 7.30ට විතර ඇති. එතැනින් පස්සේ අපි කෙළින්ම ගියේ රාගළට. 

නුවරඑළිය පහුකරගෙන හාවාඔළිය ගල්පාළම කඳපොළ බෘක්සයිඩ් හරහා රාගළට යද්දි උදේ 8.30ට විතර ඇති. මම ගූගල් සිතියම පෙරළ පෙරළ ශේවියර්ට කතා කරමින් මං සළකුණු අසා දැනගත්තේ අපේ ප්‍රධාන අරමුණ පහසු කරගන්න. ඒ කියන්නෙ “අහිමි සිල්පර සොයාරාගල සිට නානුඔයට - පැරණි උඩුපුස්සැල්ලාව පටු දුමරිය මාර්ගය“ සොයාගන්න. බෘක්සයිඩ් පහුකරද්දි තියෙන හල්ග්‍රන්ඔය පාළම ළඟ බැහැල ටිකක් විපරම් කරල බැලුවෙ පැරණි දුම්රිය පාළමේ සළකුණු එහෙම හොයාගන්න.  දවසේ මුල්ම උත්සාහය සාර්ථක කරමින් එතැන අපිට අවශ්‍ය සලකුණු ලැබණා. ඒ ගැන සම්පූර්ණ විස්තර ඉදිරියෙදි කියන්නම්. රාගළට ගිය අපි ඊළඟට ප්‍රෙද්ශයේ වැදගත් පුද්ගලයින් කිහිප දෙනෙකු මුණගැහුණා. උඩුපුස්සැල්ලාව දුම්රිය පොළේ 1972-1982 කාලයේ නියෝජිත දුම්රිය ස්ථානාධිපති ධූරය දරපු ප්‍රනාන්දු මහතා, රාලහාමි සීයා තවත් බොහෝ දෙනෙක් ඒ අතරෙ ඉන්නවා. ඒ හැමෝම අපේ අරමුණ සාර්ථක කරගන්න උපරිමව උදව් කළේ දන්න කියන දේ සියල්ලම අපිට හෙළි කරමින්. රාගළ ඉඳන් ආපහු එන කොට අපිට මඟදි හමුවුණු ප්‍රෙද්ශවාසීන් සියළුදෙනාම සිංහල අය වගේම දමිළ අයත් කැඩිච්ච සිංහලෙන් පවා විස්තර කියමින් අපිටත් වඩා කඩිසරව කඳු නඟිමින් කැලෑ පීරමින් අපේ වැඩේට උදව් කළා. සවස්වරුවෙ පීඩ්‍රො වත්තේ කෝවිලේ කුරුක්කල් සාමිවරයා තමන්ගේ පූජා කටයුතු පවා නවත්වලා අපිට මඟපෙන්වන්න ඉදිරිපත්වුණා. කඳපොල ත් බෘක්සයිඩ් අතර කොටසකදි එක්තරා දමිළ කඩහිමියෙක් තමන්ගෙ කඩේ වෙළඳාම පවා නවත්වලා පැරණි වතුවේදිකාවක් පෙන්වන්න යන්න ආවා. කොහොමින් කොහොම හරි වාහනේ යනවට වඩා දුරක් පයින් ගමන් කරමින් අපි දවල් දෙක විතර වෙද්ද කඳපොළට ආවා. කඳපොළට එනකොට මුළු ප්‍රෙද්ශයම මීදුමෙන් වැහිල. පට්ට හීතලයි. කඳපොළ කියන්නේ තවත් එක් “පුංචි යාපනය“ක් බවයි අපේ මාතලී අපිට කිව්වේ. එදා තෛපොංගල් දවසෙත් නිවනක් නැතිව එළවළු කොරටුවල මඩේ බහිමින් ලීක්ස් ගලවන, කැරට් ගලවන දෙමළ කම්කරුවො නම් නිහඬව කියාපෑවෙ නම් ඇති නැති පරතරය හැර වෙනත් කිසිම භේදයක් මේ මිහිපිට නැති බවයි. කඳපොළ හමුදා කඳවුරට කෑම  ටෙන්ඩරේ කරන රාජුගෙ කඩෙන් දවල්ට උණු උණු තෙල් දැමූ බත් කාපු අපි වැහි අඳුර අරන් එළියට බැස්සේ හාවා එළිය දක්වා ඉතිරි කොටස සම්පූර්ණ කරන්න හිතාගෙන. කඳපොළ හරියෙ වෙලක් මැදින් වැටුණු පැරණි දුරකථන කණු පේලියක් පැරණි දුම්රිය මාර්ගය කියල හිතාගෙන වැරදි පාරක ගිය අපිව ආපහු කැඳගෙන ඇවිත් හරි පාර හැතැප්මක් විතර දුර නිවැරදිව පෙන්වලා දීපු වයසක සීයා කෙනෙක් වගේම 1941දී වුණූ හාවාඑළිය දුම්රිය අනතුර දෑසින් දැකපු ජීවමාන සාක්ෂයත් අපිට මුණ ගැහුණෙ කඳපොළ ගලපාලම හරියෙදි. තවත් හැතැප්ම කීපයක් හාවාඑළිය පැත්තට එද්දි වැහි අඳුර පහවෙලා ගිහින් හොඳට ඉර එළිය වැටුණා. මෙන්න මේ හරියෙදි පැරණි දුම්රිය හරස් මාර්ගයක් තිබුණු තැනකුත් අපිට දකින්න ලැබුණා. එතැනින් පස්සෙ අපි ගියේ එදා දවසේ අපේ අවසාන නිරීක්ෂන ස්ථානය වන හාවාඑළිය අනතුර සිදුවුණු තැනට. එතැනත් බලල දොස්තර පීල්ල කියන පැරණි ස්ථානයේ නටඹුන් එහෙමත් බලල නුවරඑළිය බස් ඩිපෝව ඉදිරිපිට පදිංචි පැරණි දුම්රිය ස්ථානාධිපති තුමෙක්ව අපේ මාතලීගේ මාර්ගයෙන් අඳුරගෙන එතුමත් එක්කත් කථා බහ කරලා අපි අපේ චාරිකාවේ පළමු වැනි දවස අවසන් කළා. ඊට පස්සේ නුවරඑළියෙ ටවුමෙ හීනි මල්තුහීන මැදින් උණු උණු කෙටිකෑම වේලකත්, තොල් පිච්චෙන තේ එකකත් රස බලල ආපහු නවාතැනට ආවෙ රෑ හතට විතර. චනුක හා දර්ශන තමන්ගේ හිතවතෙක්ව හොයාගෙන ටිකක් එළියට ගිහින් ආවෙ අදාළ පුද්ගලයාව මඟහැරැණයි කියාගෙන. කොහොම හරි නානකාමරේ කුස්සියක තරම් දුම් දමන තත්වයට උණුසුම් වෙලා තියෙද්දි නාල කරල රාහුල මහත්මයාගේ හෝටලෙන්ම රෑට නූඩ්ල්ස්  එහෙමත් කාලා කට්ටිය ඉක්මනින්ම නින්දට ගියේ පහුවදා වැඩකොටස ගැන පූර්ණ සාකච්ඡාවකින් පස්සේ. නූඩ්ල්ස් වලට අතුරු පස විදියට අපේ අසුරංග මල්ලිගෙන් ලැබුණු කැරට් අලයත් අමතක කරන්න බෑ. ඒක ලැබුණෙ කොහෙන්ද කියල දන්නෙ එයා එක්ක රේල් පාරවල් වල සළකුණු තියෙන පස් කණ්ඩි හොයාගෙන එළවළු කොරටු මැදින් පීඩ්‍රො වත්තට පයින් ගිය ගමනෙ අපි ටිකම තමයි.

                                         කවුරු කොහොම කිව්වත් තරුණ පහේ ගැටිස්සියකගෙ සිතුවිලි වගේ එකලාසයක් නැති නුවරඑළියෙ කාලගුණයත් පහුවදා උදේ වෙද්දි වැස්සකින් පිරිල තිබුණා. ඒ නිසා 6ට අනිවාර්යයෙන්ම නැගිටින්න හිටපු අපි තව වැඩිපුර විනාඩි 45ක් නිදාගත්තා. උදේ 7ට එළියට බහින්න හිටපු අපි පැයක ප්‍රමාදයෙන් උදේ 8ට එළියට බැස්සේ තද වැස්සේ. එදා දවසෙ අපේ සඳරුවන් සහෝදරයත් තවත් පිරිසක් නුවරඑළි ඇවිල්ලා තිබුණ කියන ආරංචිය අපිට ලැබුණත් අවදිවෙන්න වුණු ප්‍රමාදය නිසා අපිට ඔවුන් මුණ ගැහුණෙ නෑ. උදේම නුවරඑළි ඩිපෝවට ගිහින් එතැන අවශ්‍ය ඡායාරූප ටික අරගෙන රේස් කෝස් පාරෙන් කැලේගාලට ඇවිත් බිංගේ එහෙමත් බලාගෙන ඊළඟට අපි ගියේ අශ්ව ලාඩම වංගුව හොයාගෙන. මහ වැස්සේ වුණත් මමත් චනුකත් දමින්දත් කූඩැල්ලො කඩ කඩා තේවතු අස්සෙන් ගියේ නිවැරදිම විදියට වංගුව විහිදුණු විදිය තහවුරු කරගන්න හිතාගෙන. ඊළඟට දැනටත් බඩු ගබඩාවක් විදියට භාවිතා කරන බ්ලැක්පූල් ස්ටේෂමත් , තවත් නොබෝ දිනකින් මහ පාරට බිලිවීමට බලා සිටින අනෙක් දුම්රිය බිංගෙයත් බලාගෙන අපි ආවෙ බ්ලැක්පූල් පාලම ගාවට. එතැන ඉඳන් එළියට බහින්න බැරි වැස්සේ වාහනේ ඉඳන්ම ඡායාරූප ගනිමින් පැයට හැතැප්ම පහක හයක වේගයෙන් නානුඔයට යනකම් ගියේ අපේ අරමුණ වුණු දුම්රිය මාර්ගයේ විහිදීම නිවැරදිවම අඳුන ගන්න. ප්‍රෙද්ශයයෙම කෙනෙකු වීමත්, ප්‍රෙද්ශවාසීන්ව හැඳිනීමත්, දමිළ වීමත් යන කාරණා ත්‍රිත්වයම නිසා රියැදුරු ශේවියර්ගෙන් උපරිම පිටුවහලක් අපේ ගමනට ලැබුණා. කොහොම හරි නානුඔයට එද්දි වැස්සනම් පායලා. මීහිදුම එහෙමමයි. අපි එනකොටම වගේ නියමිත වේලාවට වඩා පැය භාගයක ප්‍රමාදයෙන් පොඩිමැණිකේ කොළඹ ගියේ උඹල 1008ම වරෙල්ලා කියල නොකියා කියමින්. දුම්රියට නියමිත වේලාවට පැයක් විතර තිබෙන නිසා අපි නියමිත ගණු දෙණු පියවලා ශේවියර්ගෙන් සමු අරගෙන නානුඹය ස්ටේෂම ඇතුළට ගියේ තවත් හොඳ මතක සැමරුම් ටිකක් ගන්න බලාගෙන. ටිකට් එහෙම අරගෙන ඇතුළට යද්දි දුම්රිය නියමිත වේලාවට වඩා පැයක් ප්‍රමාද බව යකඩ කටින් කිව්වෙ අපිට ඈන්ගල් එහෙම බලල, ලස්සනට ෆොටෝ ගන්න වෙලාව තියෙනව කියල පැහැදිලිකරල දෙන්න. අපිත් අනේ මොකද කියල ලස්සනට ෆොටෝ ටිකක් අරගෙන දමින්දයලගේ ගමේ කඩෙන් අමුතු ටයිප් එකේ බතකුත් කාල(අපරාදෙ මගෙ කෑම එකට බිල ගෙව්වෙ - මම ඒක ගම්පොළින් තියල ආව නෙ රේල් පාරෙ) ආයෙම දුම්රිය පොළට එද්දි 1008ත් ගාණට ස්ටේෂමට ආවා. ලංකාවෙ ඇති නැති පරතරය, සමාජවාදය, බහුජාතිකවාදය වගේ දේශපාලනික කතාන්දර ගොඩක් මතක් කරල දෙන මේ දුම්රිය ගැන වැඩිය කතා කරන්න කැමති නැතත් , ඒකෙම නැඟල හීතල යන්න දහදිය නැගෙනකම් තිටි කිටියෙ තදවෙලා කොළඹට ඇවිත් අපි අපේ ගමන 5 වැඩසටහන සාර්ථකව අවසන් කළා. මේ අපේ ගමනෙ අතුරු කතාව මිසෙක සැබෑ ගවේශනය පදනම් කරගතත ලියැවිල්ල නෙවෙයි. ඒක තව ඉස්සරහදි ඕගොල්ලන්ට කියන්නම්.ඒත් මේ අතුරු කතාව කියන්නේ අපේ මීළඟ ගමන ට ජීවය පිඹින අපේ සහෘදයන්ගේ ලෙන්ගතුකමේ කතාව තමා කියලයි මට හිතෙන්නේ. ඒ ලෙන්ගතු කමේ මිහිරියාව අත්විඳින ගමන් අපේ රටේ සාමාජීය, පාරිසරික, සංස්කෘතිකමය වටිනාකම හොයාගෙන යන සහෘදත්වයේ සොඳුරු චාරිකාව වන ගමන වැඩසටහන සමඟ සක්‍රීයව දායක වන ලෙස අපේ ගමන සාමාජිකයින්ගෙන් ඉල්ලා සිටින්න කැමතියි. ඒවගේම අපේ ගමනට සහයෝගය දුන් සියළු දෙනාට ස්තූති කරන්නත් මෙක අවස්ථාවක් කරගත යුතුයි.

 ඔබත් සංචාරයට, ගවේෂණයට කැමති සහෘදයෙක්නම් එකතුවෙන්න අපිත් සමග - "ගමන - සහෘදත්වයේ සොදුරු සැරිසර" https://www.facebook.com/groups/Gamana/